Résumé sur les problèmes d injection

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Résumé sur les problèmes d injection

Message  laurent73 le Mar 23 Juil 2013, 17:21

Je vais essayer de faire un petit résumé des soucis d injection et comment y remédier......

Tout d abord on s assure avec tune ecu que tout notre petit monde est OK et ne présente pas de code erreur et on n oublie pas le fameux réglage du câble d 'accélérateur.... (Je ferais un tuto pour tous les réglages sur tune ecu un de ces jours....)


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Commençons par le moins grave :

les dysfonctionnements à bas régime à savoir

* à coups à bas régimes

*  coupures moteur  

* pétarades à la décélération

* ratatouillages à la remise des gaz sur les faibles ouvertures ....

la solution est bien souvent un nettoyage des corps de papillons


laurent73 a écrit:Je post dans cette rubrique car à mon avis, c est la cause de pas mal de petits désagréments sur nos LC8.....

Le corps des papillons ( TPS) s'encrassent avec le temps, plus ou moins facilement en fonction des motos.....

C est dû au reniflard d'huile au dessus du couvercle de la boite à air...... Les vapeurs d'huile voire qq gouttelettes passent par cette durite et sont aspirées dans les chambres de combustion via les boitier de papillon... Cela entraine un dépôt noir et gras sur les corps des pap ainsi que sur la tranche des papillon, laissant passé moins d'air au ralenti et sur les faibles ouverture de TPS. Cela entraine un "dérèglement" de l injection. (J ai mis entre " " )


Les conséquences :

* à coups à bas régimes

* coupures moteur : ICI

* pétarades à la décélération

* ratatouillages à la remise des gaz sur les faibles ouvertures ....

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Photos prises lors de la révision des 30 000 km.....





C est mieux après nettoyage.....



On voit bien qu il ne sont pas rond mais légèrement ovalisés ce qui permet de laisser passer un peu d'air pour le ralenti.... Donc si c est encrassé problème de ralenti et de calage....






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Aujourd hui nettoyage rapide des dits conduits suite à qq soucis de pétarades, calage, et ratatouillage à bas régime.....

Avant :





En cours de nettoyage :




Voilà ce qu on récupère :



Résultat :

Plus de pératardes, un ralenti plus haut et régulier, plus de cafouillage à bas régimes....

J envisage sérieusement de ne pas rebrancher la mise à l air dans le filtre à air lors de la prochaine révision...... study study


Voilà, si ça peut vous servir....... Wink

laurent73 a écrit:Révision des 45 000, c est grand nettoyage.....

Devinez lequel a été nettoyé?????



C est mieux comme ça....






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Ensuite plus grave, nous avons le ralenti qui reste bloqué à 3 000 tr/mn, donc voici la méthode la plus simple pour tenter de remédier au problème dans le cas ou le moteur pas à pas de ralenti n est pas en cause......

chevaliernoir a écrit:Vous vous souvenez peut être, il y a 6 mois de cela, je vous faisais part de mon incompréhension face à un ralenti qui tombait inexorablement vers 0.
Dépité et devant avoir une moto en état pour tenir une promesse chez Touratruc, je m'en suis remis a mon concessionnaire.
Il n'a pas trouvé l'origine du problème, mais a vu qu'en changeant la rampe j'injection complète, ca remarchait. J'étais ravi a ce moment qu'il me propose une rampe d'occas à 400 EUR alors qu'une rampe neuve est a 1000 EUR.

Et tout allait bien dans le meilleur des mondes, même si je ne comprenais toujours pas l'origine de la panne.

Et v'la t y pas que ma nouvelle rampe d'occas commence aussi a déconner. Cette fois c'est le ralenti qui s'emballe :
La moto démarre très bien, et puis a la première ouverture des gaz, le ralenti augmente tout seul jusqu'à des régimes inadéquat.
Je me voyais déjà acheter une nouvelle rampe (on en trouve a 200 EUR sur ebay)... Je pensais que le moteur pas a pas de gestion de ralenti (il fait bouger la butée basse des papillons) était surement en cause et tournait tout seul au point de faire monter le ralenti. KTM ne le détaille pas. Triumph utilise le même moteur pas a pas, mais le vend quand même dans les 200 EUR... et je n'étais pas certain que ce soit l'origine de la panne. J'envisageais un instant de reprendre le stepper de ma première rampe pour la mettre sur la seconde et voir si le problème se résoud, ou si je retrouve le problème de ma première rampe, ou si je dois acheter une 1200GS.
Finalement, en regardant de plus prés tous les paramètres de Tune ECU, j'ai vu que lorsque le stepper est entièrement rentré, dans la position ou le ralenti est le plus faible, position dite de "reglage des cables d'accelerateur", la tension du TPS est de 0,56V
Or la notice KTM indique que cette valeur doit se trouver entre 0,56 et 0,64.
Je suis donc juste à la limite.

Pour comparer, j'ai mesurer sur la rampe qui me donne un ralenti trop bas, et j'ai trouvé justement 0,64V. A la limite opposée donc.

Un coup de tournevis pour recentrer mon capteur TPS et ... apres roulage aujourd'hui... je peux dire que je n'ai plus du tout de problème de ralenti!

J'en conclue aussi que le changement de rampe auquel j'ai eu droit aurait surement pu être évité en réglant le capteur TPS en question.

Autre instruction de cette expérience :
Avec la config d'origine, je n'avais pas du tout les accoups dont tout le monde se plaint. Je pensais que j'étais surement plus tolérant que vous.
Lorsqu'ils m'ont changé la rampe, ca a été horrible. Et je trouvais inadmissible de vendre une moto avec autant d'accoups (alors que seule la rampe d'injection changeait). Avec mon nouveau réglage de TPS vers 0,6V, il me semble que je n'ai plus ces accoups là!
A confirmer très prochainement.

Bref, dans tous les cas, je vous invite a vérifier la position du TPS. Pas besoin de démonter quoi que ce soit :
Vous branchez Tune ECU, mettez la moto en mode "reglage de cable d'accélérateur" et lisez la tension TPS qui doit être le plus proche possible de 0,6V. Tous est visible et facile a partir de l'écran "Tests"
chevaliernoir a écrit:je réponds en vrac a différents points.

La notice KTM (Repair manual 2003-2006) est a la base assez floue (c'est pour cela que je n'avais pas réussi à faire le bon diagnostique la première fois). :


mais en regardant plus loin, j'ai trouvé les valeurs limites :

c'est là que l'on voit les valeurs limites 0.56V et 0.64V.

Etant donné que lorsque j'étais très proche de 0.56V j'avais de nombreux accoups, et aucun accoup lorsque j'étais vers 0.64, je pense qu'il vaut mieux mettre un peu plus que un peu moins.
Je me suis mis a 0.61V sur la moto et tout va bien.

Pour le réglage, le mieux est de se mettre sur la page de "test" de tune ecu.
On double clique sur "réglage cable d'accélérateur", et on regarde la valeur du TPS (cadran en bas a gauche).
(merci nono61 pour cet écran!)

Si on est plus bas que 0.58V ou plus haut que 0.62V, mieux vaut réajuster son TPS.

Le réglage se fait au niveau de la boite a air. On ne peut pas accéder a la vis de réglage par les trapes latérales et il faut sortir la rampe de la boite. (facile : on retire le filtre a air, on desserre les 4 coliers a la base des corps papillons, et on tire vers le haut.
Pas besoin de défaire les câbles ou quoi que ce soit d'autres.
Il y a 2 capteurs TPS : un pour les papillons principaux, situés sur le papillon avant. et un pour les papillons secondaires, situé sur le papillon arrière. C'est le TPS des papillons principal qu'il faut ajuster, à l'avant, du coté droit de la rampe :



On desserre légèrement la vit de maintien, et le capteur pivote sur lui même. On voit alors avec Tune ECU la valeur changer à l'écran. Reste a le mettre a la bonne position et resserrer la petite vis en question et tout remettre en place.

Toute l’opération, depuis le début, se fait avec le contact mis, et le moteur éteint.

On en profitera pour regarder (toujours moteur éteint) les valeurs des 3 capteurs de pression.
C'est riche d'ailleurs comme concept, car pas mal d'autres gros bi-cylindres du marché n'ont qu'un seul capteur MAP.
Lorsque le moteur est éteint, les 3 capteurs doivent donner la même valeur (la pression stratosphérique).
Dans mon cas, un des capteur donne une valeur sensiblement plus basse que les autres. Dans la pratique, ces capteurs sont en general donné pour une précision d'environ 15kPa. Si l'écart entre vos capteurs est supérieur à 15kPa, je vous suggère d'envisager le changement. En vieillissant le capteurs de cette techno ont tendance a avoir une valeur qui baisse.

Les valeurs des 3 capteurs sont visibles ici :

Sur cette copie d'écran les 3 valeurs sont très éloignées car le moteur tourne. Regardez à l’arrêt. Les valeurs seront proches de 1000. Elle devraient surtout être très proches l'une de l'autre. Si ca n'est pas le cas ...

chevaliernoir a écrit:Salut!

Quelle est ta valeur de TPS en mode "réglage du câble de gaz"?
Pour le 96% ça n'est absolument pas grave.
de toute façon, le papillon ne fait pas 90 degrés de rotation car il ne part pas a 0° (d'ailleurs le papillon n'est pas un cercle comme je le croyais, mais un léger ovale)

pour le réglage de la syncro,



La vis est accessible juste sous le filtre a air. Pas besoin de démonter la rampe d'injection.
La vis pointe vers le haut, a gauche du papillon arrière.
laurent73 a écrit:Bon.... câble reçu et testé, le réglage du ralenti est dispo... et fonctionne...






Par contre, il y a peut être un petit soucis de connectique car le cours analogique est à 0 alors que le digitale indique le régime...



Pour info, sur ma moto, régime moteur à 5 000 trs/mn correspond à une ouverture de TPS de 5%, c est donc énorme pour un ralenti, cela viendrait peut être du moteur pas à pas...

Faudrait brancher tune ecu et essayer de reproduire le blocage de ralenti à 5000 en statique... histoire de voir ce que dis ton TPS.....
chevaliernoir a écrit:Il y a environ 1 an, la moto a commencé a déconner grave. Grosses pétarades a la decel, et ralenti qui a tendance a etre trop haut genre 3500 rpm. Il suffisant de faire un key of / key on pour qu'il se re stabilise correctement... mais 20 secondes plus tard, il restait a nouveau dans les tours...
J'avais alors le collecteur d'échappement fêlé, et je me disais que cela pouvait en être la cause. Je pensais aussi a une prise d'air
J'ai refait tout l'arriere train de la moto (ressouder le collecteur, reconditionner l'amorto, changer le lit chaine...), mais si je n'ai plus vraiment de pétarades a l’échappement, mais ca n'était pas top.
J'ai laissé fonctionner les auto adaptatifs durant un quart d'heure au ralenti (vu la prise d'air au niveau de la sonde O2, ils devaient etre complètement dans les choux), et c'était mieux : à froid le ralenti est correct. Durant la phase de chauffe, il est trop haut, mais et une fois bien chaude elle fonctionne correctement.
Bref, mieux mais pas résolu.
Aucune erreur ne remonte au calculateur. Je n'ai qu'un capteur de pression un peu décalé par rapport à l'autre, mais rien de critique, a priori.
Re démontage, et cette fois, j'ai changé le capteur TPS. C'est un capteur qui merde sur beaucoup de motos équipées de système Keihin. J'avais sous la main un capteur neuf en provenance d'un système d'injection Keihin pour monocylindre Husqvarna. Il a fallu changer le connecteur, et limer un poil la patte de fixation, mais ca marche!
Je n'ai plus de ralenti trop haut, et la moto fonctionne bien.
Je pense qu'il y avait vraiment un problème sur ce capteur, mais pas un véritable court circuit ou circuit ouvert car sinon on aurait eu le code défaut.

Loi des séries ... une semaine plus tot j'avais un problème avec ma Yam 250 d'enduro. Il y a un carbu et elle tournait tres tres map. Eh bien c'était aussi le capteur TPS Keihin du carbu qui foutait le bazar!

Je recherche en ce moment une TDM850/900 pour la femme de ma vie qui passe le permis. Du coup je me renseigne et je découvre qu'il y a eu un rappel pour changement de capteur TPS (Keihin) sur ces modèles là aussi...
Je ne dis pas que cela correspond au problème de l'fox, mais peut être une piste...

D'ailleurs, tu peux le démonter. Il a un joint torique pour éviter l'humidité, mais des rampes que j'ai pu voir, l'humidité entre toujours et reste bloquée à l’intérieur... Si c'est mouillé, tu as un bon indice pour changer ton capteur...

Dans ma boite, on vend des capteurs TPS (non, je ne vous dirai pas le prix, car vous pleureriez) mais ils ne sont pas physiquement compatibles avec le Keihin, donc pas interchangeables, malheureusement...
ref KTM : 61041077000 Prix : 97 EUR

Le capteur TPS utilisé pour les papillons secondaire a une forme très différente et ne peut donc pas être utilisé a la place du capteur TPS du papillon principal...
Un peu plus compliqué, mais gratuit également, le réglage complet de l injection.....

CSF a écrit:Bonjour à tous
Lors de mon inscription sur le forum, j'espérais bien arriver un jour à être utile. J'espère que ce petit résumé aidera certains d'entre vous qui galèrent avec cette saleté d'injection qui fait couler tant d'encre que l'on fini par s'y perdre.
Mes problèmes étaient: calages intempestifs, ralenti trop haut et aléatoire en ville, a-coups, conso (140 kms avec le plein...), etc... la totale.
Donc, problème résolu, j'ai mis le feu à la moto... Mais non, je plaisante.

La machine = Adventure 2007, 100% d'origine sauf les papillons secondaires démontés.
Carto d'origine KM601EU0704501
Il est évident que tout ceci se fait avec Tune Ecu

Aller, je détaille dans l'ordre:

1/ Controle et réglage du TPS à 0,60 V (capteur de position du papillon - à droite devant) après avoir lancé "réglage du cable d'accel" sur Tune Ecu et vérifié que le cable de gaz n'est pas trop tendu.
Pour ce réglage, j'ai fait, comme conseillé par certains, un trou coté droit de la boite a air pour y passer le tournevis Torx puis petit bouchon pour obturer (évite de tout démonter à chaque fois)

2/ Dans la carto, j'ai décoché l'EPC et les papillons aux qui ont été démontés
puis "réinitialisation adaptation" et on laisse tourner 15mms
Ensuite, petit tour de bécane, et au retour recontrôle Ecu du TPS. Si toujours environ 0,60 et votre pb résolu, vous avez plus de chance que moi... Pour ma part la valeur de TPS avait chuté à 0,40 V ??? donc re-réglage depuis le début.

3/ une fois le TPS stable avant et après essai, j'avais toujours un niveau de ralenti supérieur à 2000 tr/mn malgré le moteur de gestion du ralenti (le fameux pas à pas) bien en bas et TPS ok. Donc étape suivante, réglage de l'ouverture du papillon du cylindre N°2 (a l'avant)
La vis se trouve sur l'avant à gauche la tête en bas avec un contre-écrou de blocage (et théoriquement "plombée" par KTM)
Avec une clé de 7 pour le contre écrou, une petite BTR de 2.5 coupée et beaucoup de patience, on peut faire le réglage sans démonter par la trappe à gauche. J'ai fait environ 1/2 tour pour refermer le papillon jusqu'à obtenir moteur en marche une dépression de 380 (x10 hPa) sur ce cylindre (ralenti descendu aux environ de 1500-1600 tr/mn)

4/ Comme conseillé par Chevaliernoir j'ai ensuite réglé le papillon du cylindre 1 (AR) en dévissant la vis de synchronisation (coté gauche à l'AR) jusqu'à obtenir 410 soit +30 (x10 hPa)
Ce n'est certainement qu'une impression mais avec la main derrière les pots j'ai maintenant la sensation que ça souffle pareil des 2 cotés.

5/ Contrôle et re-régalage si nécessaire du TPS à 0,60V
réinitialisation + 15 mns et je ne reconnais plus ma moto, un régal à conduire.

Voila, je n'ai pour l'instant fait que 2 petites balades en 2 jours, les conditions météo sont stables (et mon ralenti aussi...) donc je n'assure pas avoir résolu le problème à 100% (et je décline bien sur toute responsabilité quant à cette procédure) mais pour l'instant, j'ai retrouvé ma joie de rouler avec ma KTM.

Petit coup de gueule en passant contre KTM et les concessionnaires (2 que je ne citerai pas ont été impliqués dans mon problème)
La seule solution pour eux était bien sur l'échange complet du système à 1300€. Mes dépenses se sont limitées à un cable Tune Ecu et un filtre air neuf.
Je trouve ça lamentable. Ils ont de la chance d'avoir des motos d'exception car sinon je changerai de marque.

Voilà, j'espère que ce mini roman pourra vous servir.
Merci à tous les membres qui ont partagés leurs expériences sur le forum et qui m'ont permis de résoudre le problème.
Merci également à Rrs sur le bon coin qui a été super cool et rapide pour la fourniture du cable.

Cordialement
CSF


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ensuite si votre moteur pas à pas et défectueux, voici comment le remplacer.....


Trxman76 a écrit:Avant de se lancer la dedans , en théorie vous êtes passer par le Tuto de notre ami VinceRC8 concernant le réglage du capteur TPS  Visible ICI

Vous avez fait les contrôles et vous êtes sur de vous , c'est se fichu moteur pas a pas qui bricole ...

on sait tous que chez Katoche il ne détaille pas , chez triumph oui ..... mais sur quelle modèles exactement  Suspect

et bien j'ai la réponse  Very Happy on le trouve sur les 1050 Speed triple et 1050 ST et voici même la ref triumph : TRT1241182

en échange de 179 euro TTC il vous livrerons la bête (a gauche le nouveau a droite l'ancien)



vous pouvez voir que c'est le même trait pour trait a la rondelle prêt  Very Happy

Bon allez c'est partit , on rassemble ses outils





et on tombe : selle/ecope G et D/reservoir/dessus de BaA et enfin le filtre a air (pour Superduke,pour les adventures je n'est pas la méthode mais faut juste faire en sorte d'accedez a la rampe Wink)........
j'ai pas pris de photo en théorie vous savez faire  Wink (y'a rien de sorcier)

on arrive a ça (sur la photo le moteur pas a pas est déjà virer)



vous n'avez pas besoin de tomber la rampe pour déposer le moteur pas a pas mais juste cet outil :



Pour ce qui est du réglage  :

étant donner que le moteur pas a pas est identique j'ai remonter ressort rondelle et cale comme sur celui d'origine puis serrer l'ecrou pour laisser la même distance entre la tête de l’écrou et la fin de la tige fileté !

-vous remonter l'actuateur

-Brancher la valise et mettre le contact

-cliquer sur réglage de cable
-contrôler si la valeur TPS est proche de 0.60v
-contrôler si les papillons sont sur leurs buté mécanique
-si pas OK appliquer le Tuto:Réglage TPS

-couper et remettre le contact , relever la valeur TPS
-il faut 0,70V env (je dirait +ou-0,02V) (je pense descendre un peu le miens a la révision des 30 000km car je le trouve un poil haut .... le soucis c'est que je me rappel plus comment elle était a l'origine lol!)
-vous ajuster la valeur soit en resserrant  pour réduire , en desserrant pour augmenter
attention faite 1/2 tour par 1/2 tour en coupant le contact entre deux a chaque fois.

un p'tit coup de loctite(j'en avais pas alors j'ai utilisé de la peinture) pour bloquer l'écrou et roule ........  

remonter le tout (reservoir et compagnie) et un petit reset ecu de 15 min , avant de faire le reset j'avais cliquer une fois sur réinitialisé les adaptatifs (pas sur que ça est une utilité mais si c'est dans tune ecu ca doit servir pirat )

et c'est fini  Very Happy
laurent73 a écrit:cheers  Merci pour le partage.....

Dommage qu on n est pas accès au tuto réglage TPS sur ready to race....Sad

Pour compléter un peu, voici une photo avec le moteur sur la rampe...



Je me suis permis de remettre en page ton tuto....Wink
laurent73 a écrit:Le moteur pas à pas des pap aux est celui ci....




Si j ai oublié des choses, n hésitez pas à le dire et/ou à compléter le sujet.....

Je le mets en post-it pour qu il soit visible donc si on pouvait éviter de le surcharger inutilement, ça serait super.....Wink

laurent73 a écrit:Peut être une solution très économique à plus ou moins court terme, l "ablation" du moteur pas à pas de ralenti...

Ce qu il faut savoir :

Le moteur pas à pas de ralenti gère le ralenti à chaud ou  à froid, il  n est pas possible de le débrancher électriquement car l ECU se met en sécurité, il faut donc le supprimer de façon physique.....

Les symptômes :

SMT 2009 environ 30 000km,
Régime de ralenti  variant entre 2 500trs/mn et 3 000 tr/mn en quasi permanence

Le diagnostique :

Passage par Tune ECU, sonde de température moteur semble OK (celle sur le cylindre qui donne l info de température à l ECU)

TPS à 0,71V, tentative de passage en mode réglage de câble de gaz, on sent que le moteur pas à pas "vibre" mais le TPS ne varie pas... donc 99.9% de chance qu il soit H.S.

Démontage et ouverture de la boite à air, Il n y aucun jeu sur l axe du moteur pas à pas, vérification au testeur valeur OK soit 8 Ohms....

Désserrage de l écrou pour donner un peu de jeu, la valeur du TPS varie un peu mais rien de flagrant...

Mise en route, le ralenti est assez élevé puis redescend doucement mais c est pas encore ça....


Du coup la solution temporaire ( ou définitive ) a été de désacoupler le moteur pas  à pas de ralenti de la tringle qui gère la position du TPS. Jusque là ça va, sauf que le ralenti est à 980 trs/mn donc bcp trop bas.

Pour régler le ralenti il faut agir sur la position du papillon principal au moyen de la vis de buté et son écrou contre écrou, résultat un ralenti (volontairement ) à 1 350 trs/mn et très stable....

tout ça en image....

Il faut démonter le moteur pas à pas de la rampe 2 vis cruciforme et l écrou de 7 de l axe du moteur.... et retirer les pièces marquées  d un trait rouge....







Remonter le moteur....
Pour régler le ralenti, ça se passe là, avec un embout BTR et deux clés de 7... Par la trappe du  sommers door ça passe mais faut de la patience...



Ce qu on a enlevé




Résultat de l opération, ZERO €  qq heures de M.O. ET un ralenti très stable....

Le seul soucis sera peut etre à froid, il faudra maintenir un ralenti plus haut avec la poignée le temps que le moteur chauffe un peu, mais bon pour le prix Wink


Dernière édition par laurent73 le Mer 22 Juil 2015, 08:14, édité 3 fois (Raison : mise à jour / merci imageshack)
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Re: Résumé sur les problèmes d injection

Message  laurent73 le Ven 05 Juin 2015, 12:15

Loup59 a écrit:Bonjours à tous,
Suite à mes nombreux problèmes de ralenti (moteur Pas à Pas), et suite à l'idée de Laurent (un grand merci Laurent73), voici ce que j'ai modifié sur ma rampe injection.

J'ai retiré l'axe du moteur Pas à Pas comme sur le tuto de Laurent73, mais j'ai remarqué qu'en le modifiant comme cela, le moteur grésillé.
J'ai donc fait l'essai de couper la came de l'axe, et maintenant c'est parfait, je pense que le fait qu'il soit maintenu, et toujours fixé à l'axe, çà l'aide peut être à être tendu.





Comme la came du réglage de ralenti est coupée, il faut maintenant régler le ralenti par la petite visse et le contre écrou.



Cette configuration ne me plaisant guère, en effet sur l'aventure l'accès du réglage est compliqué, j'ai donc pris l'option suite à l'information transmise par Laurent, (la visse de ralenti par câble).
Il est en effet toujours intéressant d'intervenir sur le réglage de ralenti, les jours de grand froid, ou en altitude, etc...
Je me suis donc mis à la recherche de cette pièce, les casses moto ne voulant pas, la dissocier des rampes de carburateurs, je me suis donc tourné vers mon concessionnaire KTM.

Sur les carburateur FCR, (ex: 400 EXC) il y à bien ce que je recherchais, mais en M4 alors que sur notre rampe c'est du M5.



J'ai trouvé mon bonheur sur les rampes de carbu des 950.
J'avoue c'est pas donné, mais c'est mieux que le prix de la rampe complète (1300€), ou le moteur à 200€ chez Triumph, sans savoir combien de temps il fonctionnera, (Deux moteurs sur 4000Kms).





Le problème rencontré sur cette pièce et qu'elle est bien en diamètre M5 par contre le filetage est en 0,70 !.. Alors que sur nos rampes c'est du 0,80.





Je l'ai repris à la filière M5 0,80







Maintenant cela fonctionne correctement, il ne me reste plus qu'a percer la boite à aire pour passer cette visse, en rajoutant un passe câble pour l’étanchéité.

Voila, je suis sauvé...
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Re: Résumé sur les problèmes d injection

Message  laurent73 le Mer 22 Juil 2015, 08:22

Il semblerait que suite à un défaut de graissage ( ou encrassement) de la liaison entre la came du moteur pas à pas de ralenti et la tringle qui commande les papillons, un défaut de fonctionnement genre régime instable à très faible ouverture pourrait apparaitre, la solution....

laurent73 a écrit:Pour le nettoyage/graissage de la came, ça se passe ici :




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Re: Résumé sur les problèmes d injection

Message  Sahbi le Mer 15 Fév 2017, 09:56

Je n'ai pas de problèmes sur ma moto, mais j'anticipe en lisant ce genre de post.

Merci infiniment pour cette synthèse, j'ai beaucoup appris et saurai anticiper le jour J sans m'affoler.
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Re: Résumé sur les problèmes d injection

Message  laurent73 le Ven 03 Mar 2017, 10:39

Pour compléter le sujet

Source Ktmmania

dom650 a écrit:Salut la compagnie,

Désolé, pas eu le temps de finir avant...

Donc pour finir, j'ai bien remonté le TPS à 0.60 en mode "réglage câble accélérateur". Ce qui donne du 0.66 en mode test "normal".

Plus aucun problème: pas de pétarades, pas d'oscillation du ralenti (bien stabilisé à 1450 tr/min à chaud), plus de trou entre 3500-4000. Les 2 cylindres sont bien stabilisés à 360 hpa.

Et le bruit dans l'embrayage a bien disparu. Dommage au final que personne ne se soit senti de faire un tuto avant.

J'en conclu que ce qui a vraiment mis le bordel chez moi, c'est le fait d'avoir touché la vis "freinée" du cylindre avant, qui joue directement sur le ralenti.

Je vais me contenter de partager 2-3 photos vu que les anciennes ont disparu. Je vais rajouter les sources supplémentaires qui m'ont permis de comprendre un peu plus de trucs, et qui m'ont fait aboutir à un bon résultat.

Sur ce qui va suivre, si vous n'êtes pas d'accord, si je dis une connerie, faites le savoir. Le but n'est pas de m'accaparer quoi que ce soit, mais juste d'éviter que d'autres se retrouvent dans la merde...Aussi, je ne vais pas dire ce qu'il faut absolument faire, mais ce que j'ai fait de bien, et de moins bien:





Donc, je passe le démontage du réservoir, un tuto est déjà très bien fait la dessus.
Je passe sur le fait qu'il faille évidemment avoir la câble, Tuneecu, et un ordi...des tutos géniaux existent sur le fofo, je passe aussi...

Une fois tout démonté, tout branché, on arrive là: Tuneecu, mode test (rond rouge en haut à droite), vous avez les valeurs de vos cylindres. Ne faites pas attention à celles là pour le moment.
Dessous, on voit 0.65. C'est le voltage renvoyé par le capteur TPS. Il doit idéalement se situer entre 0.58 et 0.62 EN MODE REGLAGE CABLE ACCELERATEUR (rond orange en bas à gauche) . En mode test normal, j'arrivais, ben à 0.65. Je n'aurai jamais dû toucher, vu qu'il y a un décalage entre le mode normal et le mode réglage.
Si cette valeur ne correspond pas, il va falloir régler le TPS.
Le réglage se fait moteur éteint ( vu qu'il faut sortir la rampe, vaut mieux remarque...)

Le TPS agit sur la position des papillons primaires d'injection, donc sur tout le fonctionnement de votre injection.  Soyez très prudent dans ce que vous faites...



Prem's, Sortir la rampe:

Il va falloir décaler la rampe pour avoir accès à la vis du TPS. Pour cela, dévisser les 4 vis des colliers maintenant la rampe à la boite à air ( en orange).
En rouge, ben si vous n'avez pas de problèmes de ralenti proprement parlé, PAS TOUCHE. Elle est sertie au LOCTITE, ça m'a foutu un Waï terrible...(oui, j'ai touché aussi...)
En bleu, la durite qui alimente la rampe: Ne la débranchez pas, elle est assez longue pour vous permettre de bosser sur le TPS, vous tirez dessus, pas comme un sauvage. Elle va donner suffisamment.. Elle est sous pression, sous vous la réenclenchez mal, vous allez tout vous prendre dans la tronche, voir foutre le feu...



Accès au TPS:


Vous décalez la rampe comme ça, sans faire le sauvage.
En bleu, le moteur pas-à-pas du contrôle de ralenti. Apparemment, cette pièce déconne souvent, mais c'est pas le débat.
En rouge, LE TPS.
Avant de toucher quoi que ce soit, assurez vous que le câble d'accélérateur n'est pas tendu, cela va vous fausser le résultat.
Encore une fois, si vous n'avez pas de problèmes, si le chiffre est dans la côte, ne touchez à rien.
la position du TPS agit sur toute votre injection, et vous risquez de rouler trop pauvre sur une plage d'utilisation, et de tout casser...
[size=13]En vous assurant que rien ne coince, vous cliquez sur "réglage du câble d'accélérateur", cela va faire reculer au maximum le moteur pas-à-pas de ralenti.
[/size]




Vous dévissez la vis (rouge), légèrement, et vous agissez directement sur le petit boitier noir. attention, le réglage est très sensible, il peut changer au serrage: Contrôler en direct sur Tuneecu.
On est d'accord, on est en "réglage câble d'accélérateur", sinon, c'est le bordel...
Vous mettez le TPS vers 0.60. vous serrez.


On replace tout, on serre ses colliers, on remet son filtre à air, ses cornets, ferme sa boite à air, on remet son réservoir, on branche toute les durites.

On réinjecte sa carto, on démarre, et on touche plus rien pendant 15 min.ça tourne nickel, aucune variation de régime moteur qui tourne rond...





LA SYNCHRO


On revient sur la première photo. on regarde cette fois-ci les 2 cadrans du haut, du mode test sur Tune ecu.

A l'arrêt, vous aurez 2 valeurs identiques normalement, ou très très proche.

Moteur démarré, c'est plus la même...le souk chez moi...
Des informations glanées ça et là, l'idéal serait d'avoir les 2 valeurs les plus proche possible, autour de 360hpa.
Certains décalent ces valeurs à 360 et 390, pour avoir essayé, bof bof...
Stabilisés à 360, le moteur tourne bien rond, propre, sans bruit nulle part...

Pour bouger ses chiffres, il faut:
-Démonter le réservoir
-Ouvrir la BAA
-Enlever le filtre à air,
-Remettre le réservoir, en rebranchant les durites
-Brancher votre câble et Tunecu, contact, tunecu se connecte...
-On démarre...

A l'arrière de votre rampe, vous voyez la vis ci-dessous. c'est celle là qui va agir sur votre synchro.

En agissant dessus, les valeurs vont bouger. A vous de trouver le meilleur compromis...perso, 1/2 tour en dévissant a suffit à tout mettre nickel.

Les valeurs se sont stabilisées une fois moteur chaud. moteur froid, ça oscille entre 355 et 365. idem pour le TPS qui oscille légèrement à froid, et qui fixe à 0.65 moteur chaud (en mode test, hein...ce qui donne 0.60 en mode réglage)



Perso, je sais pas si ça sert, mais j'ai coupé, j'ai tout remis (filtre, couvercle, réservoir), et reset de 15 minutes, histoire d'être sûr.

Essai sur route de 30 minutes à tous les régimes histoire de voir, y compris de la ville..Tout est OK. Je suis content...





Je remercie tout ceux qui ont participé de près où de loin, qui on donné des conseils, leurs avis constructifs.
Encore une fois, j'ai peut être marqué des conneries, faut pas hésiter à donner la solution.

Bonne route, longue vie au forum!!!

:13: :13:

Dom.

Pour éviter de démonter la rampe, vous pouvez percer la BAA en face de la vis Torx qui maintient le capteur TPS
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laurent73
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Re: Résumé sur les problèmes d injection

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